Audi А6

Audi А6 – компьютер на колесах

Эта модель востребована на нашем рынке еще со времен легендарных «соток». Однако нынешние «шестерки» по насыщенности электроникой стали больше похожи на компьютер на колесах, что сказалось на их надежности.

Audi А6 в кузове С5 традиционно выпускалась в двух кузовных модификациях — седан и универсал. Для автомобилей бизнес-класса это уже общепринятая норма. От своих конкурентов — Mercedes-Benz и BMW — «шестерка» отличается передне- или полноприводной компоновкой. Для начинающих водителей такая схема предпочтительнее. Причем модель прочно обосновалась в люксо-вом сегменте и ни в чем не уступает своим одноклассникам. Кроме того, для Audi А6 предлагаются «заряженные» версии S и RS в обеих кузовных версиях. Кстати запчасти для иномарок, в частности и для Audi можно найти по названию и артикулу на сайте вин-код.рф.

Кузов у А6 практически вечный — он изготовлен из высококачественной стали, а капот, передние крылья и некоторые силовые элементы корпуса алюминиевые. Зато подвергаются коррозии внешние хромированные детали — решетка радиатора, молдинги. От соли выходят из строя датчики парктроника (2000 руб.). Из-за одного сгоревшего габаритного светодиода приходится менять блок-фару за 26115 руб. Ксеноновые лампы после 150 000 км тускнеют.

Надо помнить, что бензиновые турбомоторы TFSI расходуют до 1,0 л масла на 1000 км. Следите за его уровнем. Цепь ГРМ в V6 и V8 далеко не вечна — к 130 000 км она растягивается. Замена со снятием двигателя обойдется минимум в 34820 руб. У 2-литровой «четверки» в приводе клапанов — зубчатый ремень, который надо менять при 120 000 км. Его обрыв чреват заменой головки блока (от 58 тыс. руб.).

На этом фоне старые моторы MPI, которые выпускались до 2008 года, предпочтительнее. У них после 100 000 км «горели» катушки зажигания (по 1160 руб.) и подтекали сальники регуляторов фаз ГРМ. Турбодизели надежны и долговечны. У них после 100 000 км изнашиваются гидроопоры (по 5800 руб.), а также закисает привод воздушных заслонок впускного коллектора. Новый стоит от 16000 руб. На «четверках» объемом 2,0 л из-за износа цепного привода ломается масляный насос (1450 руб.).

От некачественного топлива приходят в негодность форсунки впрыска (по 13 тыс. руб.) и насос-форсунки (по 29 тыс. руб .). Турбина может «дожить» до 300 000 км при условии эффективной смазки и охлаждения. В трансмиссии после 100 000 км на вариаторе меняют толкающую цепь (11600  руб .) и блок управления (36 тыс.  руб .). Масло, литр которого стоит 870  руб ., в нем меняется каждые 60 000 км пробега.

 Полностью независимая подвеска позаимствована у А8, оттого и долговечна. Пружинная потребует серьезного вмешательства после 200 000 км. За это время меняются только стойки и втулки стабилизатора, а также амортизаторы. На машинах с пневматикой баллоны держатся до 120 000 км, причем передние меняются только в сборе. В рулевом управлении на первых машинах гудели насосы ГУРа. 

Второе поколение А6 (кузов С5) дебютировало осенью 1997 года. Автомобиль сразу поразил своим округло-биологическим дизайном, но на его популярности у нас это не отразилось. «Шестерка» традиционно выпускалась как седан и универсал.

Четвертая генерация модели появилась в 2011 году. Внешность новичка не сильно отличается от предшественника, зато «внутри» – множество современных технических решений: от продвинутой светодиодной оптики до системы автоматической парковки.

«Шестерка» по праву считается самой крупной и вместительной моделью среди своих одноклассников. А еще она комфортная: для задних пассажиров в «базе» предусмотрена регулировка «климата» в салоне. После рестайлинга архитектура передней панели А6 сохранилась, если не считать чуть подретушированную панель приборов. Качественнее стали и отделочные материалы.

Кузов. В ходе рестайлинга обновились бамперы (задний – с имитацией диффузора) и передняя часть кузова. Главное новшество -светодиодные реснички, протянувшиеся по нижней кромке фар. Задние фонари стали более вытянутыми по горизонтали.

В гамме двигателей после модернизации присутствовали бензиновые агрегаты: «четверка» 2,0 л (170 л.с.), V6 объемом 2,8 (190 и 220 л.с.) и | 3,0 л (290 л.с.), а также 4,2-литровый V8 (350 л.с.). Турбодизели представлены 2-литровыми (136 и 170 л.с.), а также V6 объемом 2,7 (190 л.с.) и 3,0 л (240 л.с.).

Задняя подвеска на пружинах редко требует внимания раньше 200 000 км.

Мелочовка вроде стоек и втулок стабилизатора не в счет. Под замену идут амортизаторы (по 5800 руб.) и сайлент-блоки рычагов. Сложнее с пневмоподвеской: баллоны (по 16000 руб.) изнашиваются к 120 000 км, но в отличие от передних они меняются отдельно.

Трансмиссия. Механические коробки надежны, а сцепление (14500 руб.) обычно служит 200 000 км. С автоматами хуже. На вариаторе более 100 000 км не выдерживает блок управления (от 36 тыс. руб.) и вытягивается приводная цепь (11 тыс. руб.). Автоматы ZF иногда требуют ремонта к 120 000 км пробега. Трансмиссия quattro беспроблемная.

Практичный и функциональный универсал Аб Avant появился через десять месяцев после седана, в ноябре 2008-го. Обе модификации унифицированы по используемым двигателям, однако для универсалов гораздо чаще, чем для седанов, первые владельцы заказывали фирменную полноприводную трансмиссию quattro и пневмоподвеску.

Спортивная версия S6 поступила в продажу даже чуть раньше гражданской А6. Автомобиль выпускался как в виде седана, так и универсала. Под капотом – атмосферный 5,2-литровый V10 (420 л.с.), который сочетался с 6-ступенчатым автоматом. Трансмиссия – только полноприводная quattro.

Для автомобильных гурманов в конце 2007 года Audi приготовила спорткар, который с ходу не отличишь от обычной «зеки». От S6 седан и универсал RS6 отличаются турбированным 5,2-литровым бензиновым мотором, мощность которого доведена до внушительных 580 л.с.

 Второе поколение Audi А6 Allroad построено на базе полноприводного универсала А6. У него изначально более высокий клиренс, пневматическая подвеска, позволяющая выбирать несколько фиксированных по высоте положений кузова, а также пластиковый обвес по кругу.

В электрооборудовании А6 – около 80 электронных блоков. Даже замену аккумулятора надо «прописывать» через компьютер, поэтому диагностику следует производить на специализированных сервисах. Иногда причиной сбоев в сети является регулятор напряжения (16 тыс. руб.), а также блок управления MMI, ремонт которого очень дорог.

 Двигатели с непосредственным впрыском FSI и TFSI долговечностью не отличаются – к 150 000 км на зеркалах цилиндров могут появиться задиры, в этом случае блок идет под замену (от 90 тыс. руб.). Моторы чувствительны и к качеству топлива. «Некондиция» выводит из строя форсунки (по 8700 руб.), датчики кислорода (от 4600 руб.) и нейтрализаторы. На V6 периодически требует замены натяжитель цепи (5800 руб.), а для обновления самой цепи надо снимать двигатель (26 тыс. руб.). Турбомоторы чрезмерно расходуют моторное масло. Не спасает даже замена маслосъемных колпачков и поршневых колец -остается только следить за его уровнем.

Передняя подвеска долговечна. После 100 000 км напомнят о себе лишь недорогие сайлент-блоки верхних рычагов. Правда, из-за коррозии иногда приходится менять и поворотный кулак (7200 руб.). Заодно имеет смысл обновить втулки и стойки стабилизатора (по 1700 руб. на сторону). Зато пневматические стойки меняются в сборе за 52000 – 740000 руб.